Berlin ist nicht Kopenhagen: Berlin baut lieber Stadtautobahnen als Radwege (Interview)

30. Mai 2016
by
12 mins read
Die Berliner Fahrrad-Lobby bereitet sich aktuell auf einen Volksentscheid vor, der Berlin zu einer besseren Stadt für Radfahrer machen soll. Die Initiative plant nicht weniger als den kompletten Wandel der Berliner Verkehrspolitik. Wie genau Berlin besser für Fahrradfahrer werden kann, warum sich ein Blick nach Kopenhagen lohnt und warum auch weiterhin Autos eine Rolle spielen werden, könnt ihr im Interview mit Tim Birkholz, einem der Köpfe hinter der Initiative, lesen.
Warum braucht Berlin einen Volksentscheid zum Thema Fahrrad?

Tim Birkholz: Damit das Fahrrad in Berlin endlich Chefsache wird. In Berlin fehlt der Wille auf oberster politischer Ebene Radverkehr wirklich ernst zu nehmen. Der Verkehrssenator Andreas Geisel und Bürgermeister Michael Müller (beide SPD) sind noch tief in einer autozentrierten Denkweise verwurzelt. Wir haben hier zwar bereits seit 2004 eine umfassende Fahrradstrategie, die 2013 sogar aktualisiert wurde, die wird jedoch nicht umgesetzt. In den letzten fünf Jahren hat Berlin insgesamt 4,5 Millionen Euro verfallen lassen, die für Radverkehr zur Verfügung standen. Und wenn etwas gemacht wird, dauert es unerträglich lange und wird häufig auch noch schlecht umgesetzt. Dabei ist der Radverkehr in den letzten 5-10 Jahren in der Innenstadt geradezu explodiert, im S-Bahn-Ring werden mittlerweile mehr Wege mit dem Rad als mit dem Auto zurückgelegt. Die Menschen wollen Rad fahren und viele tun das auch. 

Die Berliner Politiker unterschätzen jedoch das Fahrrad als Verkehrsmittel kolossal. Sie unterschätzen das Potential für den Klima- und Lärmschutz, für bessere Luft und vor allem für eine lebenswertere Stadt. Und vor allem unterschätzen sie, dass das Rad ein wahnsinnig praktisches Verkehrsmittel ist. Deshalb haben wir in Berlin an einigen Stellen ein Sicherheitsproblem. Selbst neue Infrastruktur ist häufig sehr minderwertig. An Hauptstraßen, wo LKW und Kfz mit 50-70 Sachen fahren, soll häufig nur ein Strich weiße Farbe den Radler vor dem Kfz-Verkehr schützen. Das spricht natürlich unsichere Radfahrer nicht an und ein 10-jähriges Kind, was nicht mehr auf dem Gehweg fahren darf, möchten Eltern da auch nicht alleine fahren lassen. Außerdem stresst es selbst viele erfahrene Radler. Die Radspuren sind ständig zugeparkt und man muss sich in den fließenden Verkehr einordnen. Mit dieser Infrastruktur diskriminiert Berlin einen großen Teil der Bevölkerung in Bezug auf die freie Wahl des Verkehrsmittels.

Dabei wäre die Lösung ganz einfach: Copy & Paste, abgucken bei den Niederlanden und Kopenhagen und das Beste kopieren. So machen das die USA, London, Paris oder Barcelona mittlerweile. In den USA wird z.B. mittlerweile bei neuen Wegen untersucht, welches Stresslevel Radfahrer haben. Da geht es darum so attraktive Wege zu bauen, das möglichst viele Menschen dazu ermutigt werden Rad zu fahren. Von so einer Herangehensweise bei der Planung von Fahrradinfrastruktur sind wir in Berlin (und dem Rest von Deutschland) leider noch weit entfernt. 

Mit dem Volksentscheid Fahrrad machen wir das Thema Fahrrad und lebenswerte Stadt jetzt zum Wahlkampfthema. Wir zeigen den Politikern gerade, dass man mit dem Thema „Fahrrad“ Wahlen gewinnen kann. Wir sammeln noch bis zum 10. Juni Unterschriften und die Resonanz in der Bevölkerung und den Medien ist phänomenal positiv

Die Initiative hat mittlerweile das Potential einen echten Wandel in der Verkehrspolitik zu erreichen. Davon werden auch andere Städte als Berlin profitieren und auch für Fußgänger und öffentliche Verkehrsmittel wird sich das positiv auswirken, weil wir einen Wandel von der autozentrierten Denk- und Planungsweise erleben und beschleunigen.

316039-69
Fahrrad-Demonstration vor der Siegessäule (Bild: Volksentscheid Fahrrad Berlin) 

Was sind die Forderungen und Ziele der Initiative?

TB: Wir haben 10 Ziele definiert und diese in das erste Radverkehrs-Gesetz Deutschlands geschrieben. Mehrere Ziele beziehen sich auf Infrastruktur: Radwege an allen Haupstraßen (rund 50% der Hauptstraßen in Berlin haben keinerlei Infrastruktur für Radfahrer), ein Netz aus Fahrradstraßen, Radschnellwege in die Stadt hinein, Entschärfung gefährlicher Kreuzungen und mehr Abstellplätze für das Fahrrad. Dann natürlich noch effektivere Maßnahmen gegen Fahrraddiebstahl und vor allem: Mehr und besser qualifiziertes Personal in den Verwaltungen. In Berlin gibt es ganze Bezirke, wo keine einzige Person für Radverkehr zuständig ist. Ein absoluter Skandal. Die Bezirke sind selber Großstädte, so groß wie Kopenhagen. Dort haben sie eine Fachabteilung für Radverkehr mit mehr als 20 Mitarbeitern!

Im Berliner Senat hält man uns zwar vor, dass man mehr Radverkehr nicht per Gesetz verordnen könnte, aber das ist natürlich nur eine alberne Ausrede. Das „Erneuerbare Energien-Gesetz“ zum Beispiel ist mittlerweile in viele andere Länder der Welt kopiert worden und eine echte Erfolgsstory. Das wird mit dem Rad-Gesetz auch passieren. Wir haben ja im Prinzip nur die Fahrrad-Strategie des Berliner Senats genommen und „mit Leben“ gefüllt. Wir haben dort das erste Mal verbindliche Ziele und Zeitpläne aufgestellt, die dann vom Senat (im Erfolgsfall) endlich umgesetzt werden müssen. 

warschauer_nVorschlag zur Umgestaltung der Warschauer Straße (Bild: Volksentscheid Fahrrad Berlin)

 Was in Berlin muss denn konkret verbessert werden, damit das Fahrrad fahren in der Stadt besser wird?

Vor allem die Einheitlichkeit und Qualität der Infrastruktur und das Routennetz. Mikael Colville-Andersen „Fahrrad-Guru“ vom berühmten Blog Copenhagenize hat Berlin als „Infrastruktur-Museum“ bezeichnet. Vollkommen zu Recht. In Berlin passiert es immer wieder, dass man auf wunderbaren Wegen radelt und unvermittelt plötzlich auf eine stark befahrene dreispurige Hauptstraße geführt wird. Es gibt wahnsinnig viele Stellen, wo es Lücken im Netz gibt. Das nervt total und ist mitunter auch gefährlich. Noch viel nerviger sind die uralten Hochbord-Radwege, wo Wurzeln rauskommen, das Pflaster wellig ist, die Linienführung scheinbar von Betrunkenen gemacht wurde, zu nah am Gehweg gebaut wurde und vor allem die parkenden Autos bis heute bis direkt an Einmündungen stehen. Was saugefährlich ist, weil Autofahrer die Radfahrer beim Abbiegen nur sehr schlecht sehen können. 

Aber der Verkehr in Berlin muss insgesamt mehr beruhigt werden. Berlin ist immer noch eine Stadt in der man recht bequem Auto fahren kann. Der Berliner Senat argumentiert gerne damit, dass es bereits viele 30er-Zonen in der Stadt gibt. Leider sehen die so aus, dass ein Schild aufgestellt wurde und weiter nix. Keine weiteren verkehrsberuhigenden baulichen Maßnahmen, was zur Folge hat, dass viele Kfz auf diesen Strecken weiterhin mit 40-50 km/h fahren. Nicht sehr angenehm, wenn man entspannt mit 16-22 km/h unterwegs ist, wie die meisten. Ich selbst fahre eher so um die 30 km/h, mir macht das nicht so viel, aber ich kann ja nicht meine eigenen Bedürfnisse über die aller anderen stellen und oft genug wundere ich mich, wie häufig man schnell und vor allem knapp überholt wird, wenn man selbst schon dreißig fährt.

Was sich ansonsten noch dramatisch verbessern muss ist das Parken an Bahnhöfen. In Berlin kann man ein teures Rad nicht an Bahnhöfen parken, weil es keine sicheren Abstellplätze gibt. In Holland sind solche Fahrradparkhäuser Standard, in Deutschland gibt es das auch immer mehr, aber Berlin hinkt hier mal wieder um zwei Jahrzehnte hinterher. Das ist so unglaublich fahrlässig und ärgerlich, weil die Kombination aus Fahrrad und ÖPNV wirklich unschlagbar ist hier in der Stadt. Gleichzeitig liegt die Aufklärungsquote für Fahrraddiebstahl bei 3%, in anderen Städten immerhin bei 15%. Auch hier muss viel passieren. 

Der allerwichtigste Punkt ist aber tatsächlich das Personal, darauf bin ich ja schon eingegangen.

Wo steht Berlin im internationalen Vergleich in Sachen fahrradfreundliche Stadt?

TB: Im internationalen Copenhagenize Index für fahrradfreundliche Städte ist Berlin seit 2011 von Platz 5 auf Platz 12 in 2015 abgerutscht. Dafür hat Berlin eine extra-Würdigung als Absteiger bekommen. Das lässt sich auch leicht erklären: In den ersten Jahren nach der ersten Radverkehrsstrategie 2004 hat Berlin tatsächlich einiges gemacht und die Bedingungen für Radfahrer verbessert. Seitdem hat es ja auch diesen Sprung beim Radverkehr gegeben. Aber Berlin macht jetzt nicht den nächsten Schritt. Hier wird immer noch minderwertige Infrastruktur gebaut und vor allem viel zu wenig und zu langsam. Berlin gibt nur 3,80 EUR pro Jahr und Einwohner für Radverkehr aus. London, Paris, Barcelona oder Madrid geben mittlerweile zwischen 10 und 20 EUR pro Jahr und Einwohner aus, Kopenhagen und Amsterdam sogar mehr als 20 EUR. Berlin hat als Ziel 5 EUR angepeilt. Das ist völlig unambitioniert und entspricht in keiner Weise den notwendigen Investitionen. Für unsere Maßnahmen kalkulieren wir mit ca. 13 EUR pro Jahr und Einwohner. Die 320 Millionen Euro unserer Kostenschätzung entsprechen ungefähr zwei Kilometern A100. Das ist die teuerste Autobahn Deutschlands, die gerade in Berlin am süd-östlichen S-Bahn-Ring gebaut wird. Im Jahr 2016 baut Berlin noch eine Stadtautobahn, das ist echt Wahnsinn. 

Der Abstieg von Berlin im internationalen Vergleich lässt sich noch weiter erklären: In den letzten zehn Jahren sind viele große Metropolen aufgewacht und schaffen hochwertige zusammenhängende Netze für Radfahrer und drängen zugleich den Autoverkehr aus Ihren Innenstädten zurück. In Paris, London, Barcelona oder New York will die Politik diesen Wandel und setzt das auch durch. In Berlin wollen das die Menschen und sie müssen die Politik dazu zwingen. Berlin hat im Vergleich mit anderen Städten gewaltig an Boden verloren, weil andere Städte einfach mehr und es vor allem besser machen!

Ein dickes Plus für Berlin ist die unglaubliche Menge an Radfahrern die hier mittlerweile unterwegs sind. Auch was die Infrastruktur angeht würden sich natürlich viele andere Städte der Welt über das was Berlin hat freuen, weil das ja besser als nichts ist. Aber die Berliner geben sich jetzt nicht mehr mit „besser als nix“ zufrieden. Die Menschen wollen „Kopenhagen- und Amsterdam-Style“. Sie wollen nebeneinander fahren, sie wollen, dass ihre Kinder sicher fahren können und sie wollen stressfrei fahren und nicht ständig von Autos geschnitten werden. Das merkt man an dem unglaublich positiven Feedback aus der Bevölkerung was wir als Volksentscheid Fahrrad bekommen. Ein Kollege aus dem Volksentscheid-Team hat das so beschrieben: „Beim Unterschriften sammeln hat man das Gefühl Freibier auszuschenken, so dankbar sind die Menschen.“

Gibt es Städte von denen Berlin lernen kann?

TB: Kopenhagen und die Niederlande sind natürlich die viel zitierten Beispiele. Amsterdam könnte aber z.B. Fußgänger-freundlicher werden. Die Vorbilder für Berlin sind aber meiner Meinung nach vor allem die Städte, die erst in den letzten Jahren angefangen haben, massiv ihre städtische Infrastruktur aus- und umzubauen. Und zwar weil das Fahrrad dort Chefsache geworden ist. Michael Bloomberg in New York, Ken Livingstone und Boris Johnson in London oder Bertrand Delanoë in Paris haben sich massiv für den Ausbau von Radverkehr eingesetzt und in wenigen Jahren dort die Menschen vom Radfahren überzeugt. Immer noch auf einem geringeren Niveau als in Berlin, aber in ein paar Jahren liegen die vor Berlin, wenn sich hier nichts verändert. Michael Müller in Berlin baut nämlich Autobahnen.

Barcelona hat ebenfalls ganz viel für Radfahrer und eben auch für Verkehrsberuhigung gemacht. Dort halten sich die Autofahrer eher an Tempo 30. In London werden beeindruckende, über viele Kilometer verlaufende zusammenhängende Routen gebaut, ein bisschen schmal vielleicht, aber getrennt vom Autoverkehr. Da gibt es ein Youtube-Video, wo man das gut sehen kann.

Buenos Aires hat in den letzten Jahren ein mehrere hundert Kilometer umfassendes zusammenhängendes Netz aus Fahrradwegen gebaut. Das nutzen die Leute natürlich. All diese Städte sind dabei, das Auto aus Ihren Innenstädten zurückzudrängen. Die haben alle verstanden, dass zu viele Autos die Lebensqualität massiv beeinträchtigen. In Berlin ist die Politik da leider noch nicht so weit. Aber der Volksentscheid Fahrrad hilft Ihnen jetzt das Potential vom Fahrrad zu verstehen, weil sich damit nämlich Wahlen gewinnen lassen.

Sollten Fahrradfahrer in der Stadt ein prinzipielles Vorrecht im Verkehr gegenüber Autos bekommen?

TB: Ich würde das nicht so kategorisch sehen, denn natürlich wird es weiterhin Autos geben, auch in den Städten. Auch in Kopenhagen kann man ja noch Auto fahren. Ich musste vor ein paar Jahren dort mal mit einem großen Wohnmobil in die Innenstadt fahren, auch das hat funktioniert. Aber das entscheidende ist doch: In dem Moment, wo es attraktiver und schneller ist, mit dem Rad von A nach B zu fahren, steigen die Menschen ohnehin freiwillig auf das Fahrrad um, das macht ja auch noch Spaß. Kopenhagen macht das vor, da fahren die Menschen auch im Winter – also quasi die Hälfte des Jahres – einfach weiter Rad. 

Autoverkehr in der Stadt wird zukünftig eben langsamer und nicht mehr so attraktiv sein wie heute. Heute stellen Städte ja massenhaft ihren wertvollen öffentlichen Raum quasi kostenlos als Parkplatz für Autos zur Verfügung. Das ist leider ökonomisch ineffizient, ungesund für alle und auch noch ungerecht. Es ist mit rationalem Verstand nicht zu erklären, warum es so viel Platz für ein paar parkende Autos am Straßenrand gibt, die die meiste Zeit nur herumstehen, während ungleich mehr fahrende Radfahrer keine eigene stressfreie und sichere Infrastruktur haben. Das hat aus meiner Sicht keine Zukunft. 

Man liest immer wieder Argumente, die dafür sprechen, dass Fahrradfahrer über rote Ampeln fahren dürfen sollten. Ist das eine gute Idee?

TB: Es gibt in den Niederlanden, Basel und sogar Paris zahlreiche gute Beispiele für Grünpfeile für Radfahrer (z.T. noch als Testphasen). Das funktioniert wohl ziemlich gut und ich wüsste auch keinen Grund, warum das anders sein sollte. Als Radfahrer hat man ja eine viel bessere Wahrnehmung der Umgebung und ist mit Geschwindigkeiten unterwegs, die nicht so gefährlich sind. Es gibt da außerdem dieses schöne Video aus Groningen, wo an einer Kreuzung einfach alle Richtungen für Radfahrer auf Grün geschaltet werden, funktioniert auch.

Aber solche Themen haben wir aus unserem Gesetz herausgelassen. Wir wollen ja den Volksentscheid gewinnen und da sollte man die Menschen nicht mit solch eher provozierenden Themen überfordern und gegen sich aufbringen. Wir haben uns bewusst für ein Gesetz entschieden, das angemessene Forderungen und Ziele enthält und nicht ein Radfahrer-Utopia. Die Politik wirft uns zwar immer noch vor, dass wir viel zu radikal sind, aber das ist kompletter Blödsinn. Radikal ist die einseitige Bevorzugung des Autos in den letzten Jahrzehnten, wo der Radverkehr fast gar nicht vorkam.

Was sind die nächsten Schritte wenn ihr die nötigen Unterschriften zusammen habt?

TB: Wir sammeln bis zum 10. Juni Unterschriften und werden dann erst einmal feiern. Die ganze Arbeit der letzten sechs Monate in dieser hoch professionell arbeitenden Truppe zahlt sich jetzt aus. Die ganze Stadt ist gerade im Sammelfieber und alle wollen so viele Unterschriften wie nur irgendwie möglich zusammen bekommen. Weil das nochmal richtig Eindruck machen wird. Wir brauchen jetzt im ersten Anlauf 20.000 Unterschriften, ich bin wirklich gespannt, wo wir am Ende landen. Nachdem die Unterschriften an den Senat übergeben wurden, muss dieser zählen. Danach muss das Gesetz nochmal eingehender vom Senat geprüft werden und der Senat hat auch die Möglichkeit, mit uns in Verhandlungen zu treten. Wenn es richtig gut läuft, wird nach den Abgeordnetenhauswahlen ein neu gewählter Senat sagen: „Euer Gesetz ist super, lasst uns noch über ein paar Punkte sprechen, aber dann setzen wir das Gesetz in Kraft.“ Wenn wir uns nicht mit dem Senat einigen können, werden wir im nächsten Jahr die zweite Sammelphase beginnen. Da fangen wir wieder von Null an und benötigen 170.000 gültige Unterschriften. Wenn das auch gelingt, wovon wir fest ausgehen, wird vielleicht zur Bundestagswahl 2017 über unser Gesetz abgestimmt. Und wenn wir das auch noch gewinnen, dann geht die Arbeit trotzdem weiter, denn dann werden wir auf allen Ebenen natürlich schauen, ob das Gesetz auch umgesetzt wird. Das wird dann mitunter jahrelange Basis-Arbeit auf Bezirksebene. 

Wie sieht Berlin für Fahrradfahrer im Jahre 2030 idealerweise aus?

TB: Auf jeden Fall deutlich fahrradfreundlicher als heute. Das Thema Fahrrad ist hier in Berlin jetzt mit einem großen Bang auf der politischen Agenda angekommen. Das wird nicht mehr verschwinden. Idealerweise sieht Berlin so aus wie im Gesetz gefordert: Ein Netz aus Fahrradstraßen, sichere Radwege an allen Hauptstraßen, Fahrradparkhäuser an allen großen Bahnhöfen, Radschnellwege die von außen möglichst kreuzungsfrei in die Stadt führen und ein Bürgermeister (oder eine Bürgermeisterin) die ganz selbstverständlich an manchen Tagen mit dem Rad zur Arbeit fährt. Wir werden auch noch viel mehr Kinder auf den Straßen Radfahren sehen und insgesamt viel mehr Radfahrer. 

Der Verkehr insgesamt wird ruhiger und sauberer sein. Viele Wohnstraßen werden deutlich verkehrsberuhigter sein. So, dass auch Kinder wieder auf der Straßen spielen können. Benzin- und Diesel-Fahrzeuge werden vollständig aus der Innenstadt verbannt sein, ich glaube, die ersten Fahrverbote wegen der gesundheitsgefährdenden Abgase wird es noch vor 2020 geben. Autos wird es zwar noch in der Innenstadt geben, aber deutlich weniger als heute, sie werden elektrisch betrieben sein und viel häufiger noch als heute Bestandteil von Carsharing-Flotten sein. Ich denke auch, das Taxi- und Fahrdienstleistungen häufiger vertreten sein werden. 

Auch für den öffentlichen Verkehr erhoffe ich mir Verbesserungen. Da würde ich mir wünschen, dass das Berliner Tram-Netz wieder in den Westen der Stadt ausgedehnt wird. Das gab es ja früher auch schon mal, genau wie beim Radverkehr.

Vielen Dank für das Interview
Mehr Informationen und die Möglichkeit zur Unterschrift gibt es unter volksentscheid-fahrrad.de

Über Tim Birkholz: Tim Birkholz ist studierter Stadtplaner, Mitglied von urbanophil und seit dem Beginn im November 2015 Teil des Kern-Teams vom Volksentscheid Fahrrad. Er beschäftigt sich seit vielen Jahren schreibend, beratend und forschend mit Radverkehr und urbaner Mobilität. Beruflich arbeitet er für die nachhaltige PR- und Marketing-Agentur tippingpoints, wo es ebenfalls häufig um das Thema Fahrrad geht. 

Titelbild: CBS Fan (CC BY 2.0)

Rudolf

Gründer von Urbanshit. Brennt für Urban Art seit dem er denken kann. Lebt und arbeitet in Hamburg.

Newsletter

Urban Art News 🙌

We hate spams like you do

Geschrieben von

Rudolf

Gründer von Urbanshit. Brennt für Urban Art seit dem er denken kann. Lebt und arbeitet in Hamburg.

Latest from Blog

„Street Art Bildersuche“ Mümmelmannsberg Sommer Edition 2022

Nahezu 100 Street-Art-Kunstwerke von verschiedenen Künstler:innen aus ganz Europa haben den Hamburger Stadtteil Mümmelmannsberg in eine große kostenlose Freiluftgalerie verwandelt und laden ein auf Kunst-Entdeckungstour zu gehen und gleichzeitig den Stadtteil (neu) kennenzulernen. Diesen Sommer sind rund 70 neue Kunstwerke dazu gekommen. Also auf nach Mümmelmannsberg ?.Wie wäre es mit
„Graffiti & Bananas. Die Kunst der Straße“, Nordico Stadtmuseum Linz, 2020, Foto: Norbert Artner

GRAFFITI & BANANAS – Eine Ausstellung über die Urban Art Szene in Linz

– URBAN TRAVEL –Linz ist ein wahrer Geheimtipp, wenn es um Street Art in Europa geht. Als eine der ersten Städte beschäftigt sich die Stadt nun mit einer umfangreichen Ausstellung im Nordico Stadtmuseum Linz mit der Urban Art Geschichte und Szene der eigenen Stadt – nicht selbstverständlich bei einer politischen Kunstform,

Premium Graffiti Delivery – DHL Trucks von Moses & Taps

Wer in der letzten Zeit was bestellt hat – ok, also eigentlich alle – vor dessen Tür hat statt dem klassischen gelben DHL Auto nicht selten ein bunter Paket-Truck gehalten. So zumindest in Hamburg, wo aktuell jede Menge DHL Autos mit Graffiti auf den Straße zu sehen sind, vor allem

Neues Mural von Hera in Frankfurt zum Auftakt von „11 Walls | 11 Goals“

Die Künstlerin HERA hat vor wenigen Tagen ihr neuestes Mural in Frankfurt fertiggestellt. Das großformatige Kunstwerk auf der nördlichen Seite des Mains, ist der Auftakt einer bevorstehenden Reihe von zahlreichen Urban Art Kunstwerken des Projektes 11 Walls | 11 Goals. Über die nächsten Wochen entstehen insgesamt 11 Kunstwerke von 11

Der Einstieg ins Kunstsammeln: „Affordable Art Fair“ in Hamburg

In wenigen Tagen eröffnet die Affordable Art Fair in Hamburg ihre Türen und versammelt Kunst von internationalen Galerien an einem Ort. Für drei Tage verwandelt die Kunstmesse die sonst eher schlichten Messehallen in eine riesige, bunte Ausstellung. Das Besondere: Alle gezeigten Kunstwerke gibt es für einen „erschwinglichen“ Preis zu kaufen,

Street Art Bildersuche Mümmelmannsberg 2023

Über 100 Street-Art-Kunstwerke von verschiedenen Künstler:innen aus ganz Europa verwandeln den Hamburger Stadtteil Mümmelmannsberg in eine große kostenlose Freiluftgalerie und laden ein auf Kunst-Entdeckungstour zu gehen und gleichzeitig den Stadtteil (neu) kennenzulernen. Ab dem 7. Oktober kommen rund 70 neue Kunstwerke dazu. Also auf nach Mümmelmannsberg!Die Street Art Bildersuche bringt
Go toTop

Don't Miss

„Street Art Bildersuche“ Mümmelmannsberg Sommer Edition 2022

Nahezu 100 Street-Art-Kunstwerke von verschiedenen Künstler:innen aus ganz Europa haben den Hamburger
„Graffiti & Bananas. Die Kunst der Straße“, Nordico Stadtmuseum Linz, 2020, Foto: Norbert Artner

GRAFFITI & BANANAS – Eine Ausstellung über die Urban Art Szene in Linz

– URBAN TRAVEL –Linz ist ein wahrer Geheimtipp, wenn es um Street

Premium Graffiti Delivery – DHL Trucks von Moses & Taps

Wer in der letzten Zeit was bestellt hat – ok, also eigentlich